接触线直接与电力机车受电弓接触且发生摩擦，为了保证受电弓和接触线可靠接触、不脱线和保证受电弓磨耗均匀，要求接触线在线路上按技术要求固定位置，即在定位点处保证接来自触线与电力机车受电弓滑板中心有一定偏移量，称为拉出值。

拉出值作为接触网运行中的重要技术参数，其取值他较官认造直接影响弓网运行安全。在运营中发现曲线区段拉出值超标严重，这是因为在设置拉出值时，未考虑受电弓中心线在气象条件、线路参数、机车及受电弓型360百科号和参数、运营方式、运行速度等多种因素影响下的动态变化。基于此种情况，有必要对运行速度、线路参数及施工长苏定免啊再银师杂误差等几个主要影记才煤初乙上响因素进行分析，合理设置拉出值，确保机车良好热外请例层真屋界研受流。

• 中文名称 拉出值
• 学科 工学

铁道电气

　　接触线直接与电力机车受电弓接触且发生摩擦，为保证受电弓和接触线可靠接触、不脱线和保证受电弓磨损均匀，要求接触线在线路上按技术要求固定位置，即在定位点处保证接触线与电力机车受电弓滑板中心有一定距离，这个距离在直线区段叫做接触线的"之"字值，在曲线区段称作拉出值，一般用符号"a"表示。

定义

　　一、拉出值超标现象及原因

　　接触线的拉出值与电力机车受电弓最大允班阻八满环井张底斗许工作范围(950mm)有关，与线路情况也有关系。在直线区段，线路中少风待威别象师林精号氧心线与机车受电弓中心线重合，接触线沿线路中心线上空成"之"对称布置，即所谓直线区段，接触线拉出值也称为"之"值，其标准为±300mm。曲线区段电力机车车身屋环唱药河建触随线路的外超高向内轨倾斜，受电弓也成倾斜状，线路中心与受电弓中心不重合，曲线区段上随曲线半径不同拉出值有所差异，一般在来自150~400mm之间，其允许误差为±30mm，在恶劣环境或特殊设备条件360百科下，拉出值可适当的增大，最大值不超过受电弓滑板允许工作范围(950 mm)的二分之一，即最大不超过475mm。其计算公式:a=m+c审上式中，a-接触线拉出道预却害宜地村技者车尽值(mm);m-定位点处接触线与线路中心的水平距离(mm);c-定位点处受电弓中心与线路中心的水平距离(mm)。

　　c = h·H/L，其中，h-外轨超高(mm)，H-接触线高度(m)，L -轨距(mm)。

　　拉出值的设置与曲线关系如下表

　　二、拉出值超标现象及原因

　　通过多明级次冷滑实验发现,曲线段的拉出值超标在所有冷滑缺点中所占的比重较大,拉出值超标主要集中在曲线区段,当低速冷滑检测时,曲线上设计拉出值为400mm的区段, 接触线距离受电弓中心的距离经常大于450mm ,曲线半径越小, 接触线距离受电弓中心越远,甚至会出现脱弓,在同一个曲线半径内只要有一处定位拉出值超标,既而造成其他相邻定位点拉出值超标，超高越大,接触线偏离受电弓中心的距离越远。但在工班现边称厚苗当眼场进行检查中发现超标处的化拉出值与设计值相符合,这种现土院卷选谈书根钟比象表明，由于没有考虑车辆的振动套供护皇对拉出值的影响，在既有运营线路曲线区段静态调整的拉出值在实际运行中也有可能偏大，从而成为弓网故障的一个重要诱因，该现象对减少弓网故障不利。机车在动态取流的条件下，静态确定出的拉出值常存在超标情况，下面就超标的原因进行分析。

　　列车在行驶中会产生各种振动，有横向摆动和侧滚两种振动形式，侧滚振动是以车体重心以下的车体下心滚动，横向摆动是车体路鱼降跟停重心以上的车体上心摆动，经过理论分析和实践经验得知，拉出值横向偏移的关键因素是机车在行驶中的车体侧滚振动，主要是下心滚动。在接触网施工中是严格按照设计图纸进行的，没有考虑机车车辆的振动、现场气象、线路参数、机车及受电弓型号参数、运行速度等因素的动态变化对拉出值的影响。

　　经过多次试验,认为应从以下几个方面来考虑减小拉出值超标问题; 1、施工单位在曲线上调整拉出值时之于鲜论它当植右, 应尽量使拉出值不超过设计值, 同时使拉出值施工误差在规定范围内。

　　2、接触线调整完毕后,施工单位要经常了解工务部门的路基维护保养状况,重点加强对曲线段超高的检查。

　　3、在冷滑过程中,由于车辆侧摆的影响,拉误花了绍弦九内践出值有可能超标, 合并出该洲战策月草拉的施工单位应根据动态裂克销门么全范统兴品测量结果调整拉出值,保证电力机车的正常受流。

　　4、设计部门也应考虑到车辆侧摆引起受电弓中心的偏移量,特别在小曲线半径上低速运行时，车辆侧摆很容易造成拉出值超标,考虑是否可以减少马下小半径曲线上的拉出值和跨距。

　　三、机车运行速度与受电弓中心线位置关系

　　在曲线段，为了解决列车在圆周运动中产生的离心力，故将曲线外轨抬高，称为外轨超值高，外轨超高值由曲线半径和线路上列车允许通过的最大时速而定，其计算公式:h=11.8v2

　　a/ R式中h-外轨超高值(mm)，R-线路曲线半径(m)，Va-线路设计平均速度(km/h)。

　　在机车实际行驶的过程中，其行驶速度不可能是匀速的，当运行速度V >Va 时，外轨超高不足，产生欠超高;而当V<Va时，产生过超高，这些未被平衡的超高使得设置在机车与转向架之间的弹簧产生压缩或伸张，进而使受电弓中心线发生偏移，其计算公式为:△d=(H-H2 )NH1△h/aXL2

　　，式中△d-为机车发生侧偏时受电弓中心变化量;N-为平均轴重(KN);H1-车体重心高度(mm);H2-车底到轨道面的距离(mm);X-弹簧垂直系数(KN·mm-2

　　);a-两侧弹簧的距离(mm);L-轨距(mm);H-接触线高度(mm);△h-未平衡超高(mm)。 △d的的变化，使线路中心距机车受电弓中心的距离偏斜值c发生变化，同时接触线距受电弓中心的距离(拉出值)发生变化。

　　四、曲线拉出值选用对线路超高值的影响

　　我国现运行的电力机车受电弓滑板工作部分长度为1200 mm，曲线区段拉出值按设计取为400 mm 时，受电弓滑板中心线两侧到工作部分的裕度为(1200/2-400)=200 mm。若按照"拉出值在任何情况下不得大于475 mm"的规定，曲线区段规程上实际允许线路外轨超高值仅为(475-400)/4=19 mm，这个数值不仅对线路维修单位提出了技术性要求，而且增加了供电部门在线路维修施工中的工作量，另外由于运行成本、天窗等原因本身就不允许频繁对拉出值进行调整。因此，运营线路在曲线区段的拉出值选择对线路超高影响较大，由于对超高变化的适应范围较小，弓网关系受到线路变化的潜在影响，如果工务部门维修轨道超高值超出其接触网允许的范围时，就很容易引发弓网事故。

　　接触网曲线拉出值设计是以"等量磨耗和预留超高"为原则。"等量磨耗"